D15B2 mpfi (na D15B7) - co jeszcze może być potrzebne?

Jest to kopia mojego postu z CivicKlub.pl z 2008 roku. Tam obrazki czasami już nie działają więc postanowiłem to przenieść tutaj aby mieć kopię bezpieczeństwa. Link do oryginału.

 

W najbliższym czasie (oryginalny post pochodzi z grudnia 2008) zamierzam zmienić swoje D15B2 w mpfi używając części z D15B7. Operację będę wykonywał na Civicu 5gen sedanie.

Szukałem, czytałem i wydaje mi się, że posiadam wszystkie potrzebne części wymieniane w różnych opisach:

• kolektor ssący kompletny z przepustnicą, wtryskami z D15B7
• uszczelka pod kolektor ssący nowa
• aparat zapłonowy z przewodami wysokiego napięcia z D15B7 
• komputer P06 z D15B7
• wiązkę silnikowa i kabinową z D15B7 coupe (wyposażenie było identyczne z wyjątkiem świateł przeciwmgielnych przednich które ja mam a coupe nie miało)
• sonda lambda z D15B7
• podstawka pod kolektor ssący
• rurka do termostatu (w zależności od wersji kolektora, czy to D15B7, D16Z6 czy D16Y2)

Czy niczego nie pominąłem? Niedługo się dowiemy.

Tematy pokrewne:

• D13B2 mpfi (na D13B7+) - co jeszcze może być potrzebne?
• Wszystko o mini-me
• Chip tuning P06 i P28

... parę tygodni później...

No to już jestem po.Na podstawie własnych doświadczeń mogę powiedzieć, że poza elementami wymienianymi w różnych opisać, tj.:

• kolektor ssący kompletny z przepustnicą, wtryskami z D15B7 (lub inny)
• uszczelka pod kolektor ssący nowa
• aparat zapłonowy z przewodami wysokiego napięcia z D15B7 (przewody z B7 mają inny numer katalogowy niż B2, więc teoretycznie się różnią chociaż w praktyce można użyć z D15B2)
• komputer P06 z D15B7
• wiązkę silnikowa i kabinową z D15B7, D16Z6 lub zgodną
• sonda lambda z D15B7
• podstawka pod kolektor ssący (można wykorzystać tą z D15B2 po pewnych modyfikacjach)
• rurka do termostatu [(w zależności od wersji kolektora D15B7, D16Z6 lub D16Y2) - wyjaśnienie w dalszej części tekstu

potrzebne są także:

• ok. 1m gumowego węża o średnicy wewnętrznej 8mm (ilość zależy od tego jak dużo węży dostaniemy z kolektorem)
• wąż pomiędzy kolektorem a termostatem, ten od D15B2 nie pasuje - jeśli nie mamy oryginalnego, to należy kupić do 1m węża o średnicy wewnętrznej 16mm
• zaciski na węże w zależności od tego ile mamy ze starego/nowego kolektora
• rura łącząca filtr powietrza z przepustnicą, ta z D15B2 nie pasuje, jest za długa
• smar wysokotemperaturowy aby posmarować gwint sondy lambda przed wkręceniem

Pozostałe uwagi do procesu:

• Podstawa pod kolektor ssący różni się liczbą śrub (D15B2 ma jedną, D15B7 ma dwie) ale wydaje mi się po porównaniu obu uchwytów, że można przykręcić kolektor od D15B7 na podstawce od D15B2 po drobnych modyfikacjach
• Jeśli kolektor był rozkręcany to potrzebna są nowe uszczelki
• Zalecana jest wymiana uszczelki przy filtrze paliwa jeśli przewód jest odkręcany
• Linka gazu od D15B2 pasuje, ale jest trochę długa
• Rurka do termostatu jest różna w zależności od kolektora: D15B2 ma rurkę z jednym króćcem, D15B7 ma rurkę z dwoma króćcami, D16Z6 (niektóre) mają rurkę z dwoma króćcami, D16Y2 (a także niektóre D16Z6) mają rurkę z jednym króćcem. Ogólnie każdą kombinację można bez problemu połączyć, kwestia jest tylko w tym jak bardzo chce się mieć układ zgodny z fabryką. W przypadku rurki z jednym króćcem a kolektorem D15B7/D16Z6 można zastosować metalowy trójnik lub pociągnąć ogrzewanie odmy, przepustnicy i silnika krokowego tak jak w D16Y2. Jeśli rurka ma dwa króćce a kolektor to D16Y2 to wystarczy jedno wejście zaślepić
• W przypadku lutowania wiązki należy zaopatrzyć się w izolację termokurczliwą (taśma izolacyjna także może się przydać do sklejania kilku kabli w wiązki)
• Konektory z wtyczki do P04 nie do końca pasują do komputera P06, można taki konektor włożyć ale nie wchodzi do końca i nie wiem jak dobrze takie coś by się trzymało
• Należy zlać cały płyn chłodzący
• Jeśli w samochodzie jest klimatyzacja należy ją opróżnić, gdyż trzeba odkręcić parownik
• Dobrze jest zmniejszyć ciśnienie paliwa w baku (odkręcając kurek), odłączyć pompę, wypalić to co zostanie w kolektorze i przewodach aby mieć jak najmniej wycieków
• Potrzebna jest popularna grzechotka 10, 12, 15 z przedłużkami, płaskimi kluczami nie da się wszystkiego odkręcić
• Jeśli chodzi o schematy elektryczne to zgadzają się w jakiś 95% z tym jak wiązka fizycznie wygląda - podłączenie złącza serwisowego wygląda inaczej niż na schemacie (sprawdzane w trzech samochodach)
• Jeśli chodzi o światła przeciwmgielne to spotkałem się z postami, że niektóre wiązki je mają a niektóre nie. To chyba nie do końca tak jest, gdyż mój sedan posiada światła przeciwmgielne wyglądają na fabryczne ale są one puszczone obok głównej wiązki, więc nie mają wpływu. Wpływ ma elektryka drzwi oraz regulacja położenia reflektorów. Jednak w przypadku gdy zamierzamy przełożyć tylko cześć kabli a resztę wykorzystać starą (tak jak ja robiłem), wyposażenie nie ma żadnego znaczenia i można spokojnie wykorzystać wiązkę z anglika i to z innej konfiguracji budy (hb, coupe, sedan)
• W przypadku podłączania dla testu na "pajęczynie" należy dobrze przykręcić komputer do masy, bez tego będzie zwracał błędy
• Należy uważać przy odpinaniu kabla z czujnika ciśnienia oleju, ciężko jest zdjąć konektor i jednocześnie łatwo uszkodzić łącze czujnika.
• Kanał nie jest niezbędny do wykonania przeróbki (robiłem to w garażu bez kanału), ale z pewnością ułatwi dostęp do niektórych elementów, np. kolektora od D16Z6 nie uda się przykręcić bez wchodzenia pod samochód

Koszt całej operacji to 700~750 zł (uwzględnia koszty wysyłek, ale nie uwzględnia to sprzedaży starych części które są trochę warte). Pierwszy raz u siebie robiłem to kilka dni po kilka godzin dziennie (nie było to od rana do nocy), drugi raz w innym samochodzie w dwie osoby zrobiliśmy to bez problemu w jeden dzień.

Do sprzedaży zostają następujące części z D15B2:

• kolektor ssący kompletny
• komputer P04
• aparat zapłonowy + ewentualnie kable
• sonda lambda jednożyłowa
• map sensor (w D15B7 jest na kolektorze, w D15B2 na przegrodzie silnika)
• wiązka silnikowa
• rura elastyczna łącząca obudowę filtru powietrza z przepustnicą
• uchwyt podtrzymujący kolektor ssący (jeśli będzie wymieniany)
• rura łącząca termostat z pompą wody (jeśli będzie wymieniany)
• linka gazu (jeśli będzie wymieniana)
• trochę kabli, wtyczek, wtyczki do kompa P04

Faza pierwsza – demontaż elektryki

W moim przypadku pierwszą fazą było rozłączenie prawej strony elektryki w komorze silnika, odpięcie wszystkich kabli, zdemontowanie parownika oraz wentylatora, następnie komputera i na koniec wciągnięcie wiązki do wnętrza samochodu. Poszczególne kroki przedstawione są na poniższych zdjęciach. Sugeruję fotografować każdy krok aby można było ewentualnie wrócić oraz aby przy składaniu było wiadomo co gdzie szło, szczególnie jeśli operację rozkłada się na klika dni.

Całkiem zdrowy pacjent

A montować będziemy to co widać na poniższych zdjęciach.

Zaczynamy demontaż.

Demontaż dolotu

Puszka bezpieczników

Puszka bezpieczników

Ważne jest aby nie zamienić plusa  z minusem, gdyż może to się skończyć nie najlepiej.

Kable zasilające

Wtyczki w puszcze

Złącza pomiędzy wiązką kabinową a silnikową należy najpierw zdjąć z metalowych uchwytów a dopiero później rozpiąć, inaczej się nie uda, a robienie tego na siłę skończy się uszkodzeniem wtyczek. Analogicznie odpinamy złącza po stronie kierowcy.

Połączenie wiązki kabinowej z silnikową

Połączenie wiązki kabinowej z silnikową

Odpięcie klimatyzacji

Odpięcie świateł

Odpięcie kierunkowskazu

Oświetlenie w powietrzu

Odpięcie MAP sensora

Oswobodzona część wiązki silnikowej

To tyle w silniku na razie, można przejść do wnętrza. W standardowym samochodzie kabli za schowkiem będzie nieco mniej, ja mam trochę bardziej wyszukaną instalację elektrycznych szyb (jeszcze work in progress). W przypadku klimatyzacji, na zdjęciu widać, że wersja z 92 roku jest podpięta do samochodu z 95 roku – w samochodzie są trzy kable, w parowniku dwa.

Wiązka za schowkiem

Klimatyzacja 92 w samochodzie 95

Po zdjęciu parownika i wentylatora

Następnie należy przełożyć elektrykę - w moim przypadku przerabiałem istniejącą wiązkę z B2 na B7. Sugeruję pstrykać zdjęcia przewodów i wykonywać przeróbkę ostrożnie. Poniżej znajduje się próbka jak taka pajęczyna wygląda w trakcie przeróbki, może to trochę zniechęcać, ale nie jest to trudne, tylko żmudne.

Ja i pajęczyna

Plątanina kabli

Wtyczki od P06

Wtyczki od P06

Wtyczki od P04

Elektryka

Przy modyfikacji elektryki można zastosować jedną z trzech dróg:

1. przełożenie całej wiązki kabinowej z D15B7
• zalety:
• brak problemów wynikających z niewłaściwej przeróbki
• oryginalna wiązka
• wady:
• ciężko dostać jest wiązkę
• właściwie musi być od takiego samego samochodu (buda, wyposażenie, kierownica po lewej) – jeśli chodzi o wyposażenie to znaczenia mają:
• elektryczne szyby
• elektryczne lusterka
• regulacja przednich reflektorów
• klimatyzacja i światłą przeciwmgielne przednie nie powinny mieć wpływu.
2. przełożenie jedynie części pomiędzy komputerem a wiązką silnika
• zalety:
• potrzebna jest jedynie część pomiędzy komputerem a wiązką silnikową, reszta zostaje z D15B2
• można zastosować kable z anglika
• nie trzeba demontować całej deski
• samochód nie musi mieć identycznego wyposażenia
• wady:
• trzeba lutować albo zakładać nowe końcówki jeśli uda się takie zdobyć
• należy być ostrożnym i nie popełnić błędu
3. przełożenie wtyczek komputera i części idącej do silnika aby pasowała do D15B7
• zalety:
• potrzebne są jedynie wtyczki od komputera i do wiązki silnikowej
• wady:
• trzeba lutować albo zakładać nowe końcówki jeśli uda się takie zdobyć
• schematy nie do końca się zgadzają
• na wiązce pomiędzy silnikiem a komputerem jest „pajęczynka”, kilka przewodów jest ze sobą połączonych po drodze, łatwo o błąd

Osobiście zastosowałem wariant drugi pomimo tego, że miałem całą wiązkę z D15B7 coupe do przekładki gdyż nie miałem ochoty ściągać całej deski i dodatkowo moja wiązka działa a z tą nową to nigdy nie ma pewności – po prostu lubię swoją wiązkę.

Legenda terminów zastosowanych w opisie:

• wiązka silnikowa – wiązka idąca do kolektora, aparatu zapłonowego, alternatora, rozrusznika, sondy lambda i łączona z wiązką kabinową prawą i lewą; światła, bezpieczniki są częścią wiązki kabinowej, a nie silnikowej
• wiązka kabinowa – to wiązka idąca od kierownicy do komputera, do prawych drzwi, do puszki z bezpiecznikami pod maską, do prawego przedniego reflektora, dotyczy tak naprawdę wiązki kabinowej prawej

Kilka faktów:

• Ogólnie pomijając wtyczki i kilka drobnostek, to wiązka kabinowa D15B2 i D15B7 różni się jedynie odcinkiem komputer - wiązka silnikowa. 
• Część idąca do drzwi, ogrzewania, świateł, kierunkowskazów i puszki z bezpiecznikami pod maską (tutaj jeden kabel jest w innym miejscu rozdzielony, ale sprawdzałem że to ten sam obwód więc nie ma czym się martwić) jest identyczna w D15B2 i D15B7. 
• W D15B7 wszystkie kabel z wiązki silnikowej idą do komputera (mówię o prawej stronie samochodu). 
• W przypadku D15B2 wszystkie kable z wiązki silnikowej idą do komputera plus cztery kable idą pod kierownicę – tych dodatkowych kabli D15B7 nie wykorzystuje i po prostu trzeba je obciąć.

Po całej przekładce zostaje 5 lub 6 wiszących kabli, które nie są potrzebne w D15B7, a mianowicie:

• cztery kable idące do wiązki silnikowej
• kabelek od zworki serwisowej
• kabel A14 z P04 (odpowiednik A8 w P06) – w moim przypadku po prostu P06 nie miało w tym miejsca podłączenia, widocznie P06 wystarcza tylko A7

Tak naprawdę największy problem jest ze zworką serwisową, gdyż jest zupełnie inaczej podłączona niż pokazuje schemat i w D15B7 jest dodatkowo inaczej niż D15B2 (nawet są innego koloru przewody). Po pomierzeniu i sprawdzeniu co z czym się łączy naniosłem stosowną poprawkę na schemat, gdyż w moim przypadku w D15B7 jeden z kabli (czarny z szarymi kropkami) jest podłączony pod A24 a nie pod D22 jakby wynikało ze schematu, nawet kolor kabli nie pasuje.

Generalnie taka uwaga, przy przekładaniu (nie liczę części idącej do wiązki silnikowej) kolory kabli muszą się zgadzać. Jeśli wystąpi sytuacja, że kabel z P04 który ma być przyłączony do wtyczki P06 i to co było we wtyczce P04 ma inny kolor, to znaczy że coś jest nie tak – gdzieś jest błąd.

Przeróbka całej wiązki (wariant 2) zajmuje kilka godzin, zależy od tego jak szybko to robimy, ja robiłem dokładnie bez pośpiechu. Dobrze jest sobie od razu dołożyć z trzy kable idące do wiązki silnikowej aby później móc łatwo podłączyć np. V-TEC-a. Kenektory z wtyczki D15B2 nie za bardzo pasują do D15B7, więc albo lutujemy (dokładnie, małe luty) i używamy izolacji termokurczliwej ([B]żadnej taśmy[/B]) albo używamy nowych konektorów - to jest zdecydowanie lepsze rozwiązanie, ale może być problem z dostaniem/dopasowaniem końcówek.

Ogólne uwagi do wiązki:

• Ważne jest aby przy podłączaniu testowym zadbać o porządne podłączenie masy.
• Przy wyciąganiu wiązki warto robić zdjęcia by wiedzieć jak to później ułożyć, co nawet ze zdjęciami bywa kłopotliwe. 
• Większość zacisków plastikowych przypinających wiązkę do karoserii można się odpiąć za pomocą śrubokręta, część niestety trzeba zniszczyć. 
• Niektórych wtyczek nie da się odpiąć nie ściągając ich uprzednio z uchwytów, tak więc nic na siłę, wszystko z głową.

Schemat przepięcia kostki P04 na P06 (nie uwzględnia części idącej do wiązki silnikowej)

Schemat elektryki w D15B2

Schemat elektryki w D15B7

Faza druga – włożenie nowej elektryki i demontaż starego kolektora

W tym etapie wkładam moją nową lepszą elektrykę z powrotem do komory silnika, na razie w formie luźniej aby można było ewentualnie wprowadzić poprawki (nie były konieczne w moim przypadku) oraz demontuje stary kolektor i przygotowuje miejsce na nowy.

Przerobiona elektryka, ale jeszcze nie owinięta

Elektryka w komorze silnika, na razie luźna

W przypadku kolektora, najpierw po kolei odpinam wszystkie wężyki, nie znam żadnej jedyne dobrej kolejności, po prostu należy odpinać zaczynając od tego do czego mamy najłatwiejszy dostęp. Oczywiście sugeruję wykonywać zdjęcia aby wiedzieć gdzie który wężyk był podłączony.

Odpinanie wężyków

Odpinanie wężyków

Odpinanie wężyków

Odpinanie wężyków

Kolejny krokiem jest odpięcie wszystkich złącz elektrycznych aby oswobodzić kolektor.

Odpinanie wtyczek

Odpinanie wtyczek

Odpinanie złącz elektrycznych

Odpinanie złącz elektrycznych

Demontaż MAP sensora i dopływu paliwa.

Demontaż MAP sensora

Odpięcie paliwa

Kolejne wężyki

Kolejne wężyki

Kolejne wężyki

Teraz możemy odkręcić kolektor a następnie wyczyścić głowicę z pozostałości po uszczelce. Tutaj taka mała uwaga, w przypadku kolektora z D16Z6 dostęp do środkowej śruby jest bardzo utrudniony i należy wchodzić pod samochód (np. mając wóz na kobyłkach).

Po wyjęciu kolektora

Po wyjęciu kolektora

Przy okazji demontowania kolektora znalazłem dość zaskakującą rzecz, musiało to znajdować się na silniku od dość dawna. Jakieś pomysły co to mogło być?

Znalezisko 

Znalezisko

Teraz trzeba wyjąć pozostałość wiązki silnikowej.

Wyciąganie wiązki silnikowej

Wyciąganie wiązki silnikowej

Odpięcie aparatu zapłonowego

Czujniki silnika

Odpięcie termostatu

Układ przewodów wysokiego napięcia

Wyciąganie wiązki

Wyciąganie wiązki

Wiązka wyrwana

Faza trzecia – nowy kolektor, próbne odpalenie

W tym włożymy nowy kolektor, podłączymy wszystko na razie prowizorycznie (ważne aby masa była dobrze podłączona) a następnie wykonamy próbne odpalenie. Ważne jest aby podłączyć poprawnie wszystkie wężyki i wtyczki – niestety nie jest tak, że pasują tylko w jedno miejsce. Są dwie pary wtyczek wymiennych dlatego też należy popatrzeć do schematów elektryki czy dany przewód powinien być podłączony do danego elementu.

Uchwyt montażu kolektora z B7 jest nieco inny niż ten z B2, ale wydaje się, że będzie pasować. W przypadku rurki pomiędzy pompą wody a termostatem to jest to opisane poniżej. Rurka musi mieć przynajmniej jedno wyjście z boku (no w D13B2 nie ma żadnego wyjścia).

Uchwyt podtrzymujący kolektor

Rurka do pompy wody

Rurka w kolektorze

Schemat konwersji rurek

Na poniższym schemacie przedstawiłem jak należy podłączyć różne kombinacje rurek/kolektorów. Każde połączenie będzie działać, sugeruję wybrać odpowiednie do swojej konfiguracji.

A. Jeśli mamy rurkę z dwoma króćcami i kolektor D16Z6 (nie wszystkie) lub D15B7 to podłączamy wg instrukcji do V gen (odma ma ogrzewanie niezależne od przepustnicy i krokowca).
B. Jeśli mamy rurkę z jednym króćcem i kolektor D16Y2 i niektóre D16Z6 to podłączamy wg instrukcji do VI gen (ogrzewanie idzie poprzez odmę, przepustnicę, krokowiec aż do rurki łączącej termostat z pompą).
C. Jeśli mamy rurkę z dwoma króćcami i kolektor D16Y2 i niektóre D16Z6 to zaślepiamy jeden króciec i podłączamy tak jak w punkcie B.
D. Jeśli mamy rurkę z jednym króćcem i kolektor D15B7 lub D16Z6 to albo stosujemy trójnik i podłączamy jak w punkcie A albo podłączamy jak w punkcie B.

Następnie podłączamy elektrykę, podpinamy komputer, akumulator i odpalamy. Jeśli wszystko działa jak należy, to przechodzimy do następnego etapu.

Faza czwarta – montaż końcowy

Na tym etapie pozostaje jedynie pospinać i powijać elektrykę, zamocować przewodu tak aby nie przemieszczały się, złożyć wnętrze, klimatyzację, puszkę bezpieczników, podłączyć komputer i akumulator. Kroki są właściwie takie same jak przy demontażu tylko w odwrotnej kolejności więc nie ma sensu tego jeszcze raz opisywać. Gdy wszystko złożymy, odpalimy i nie będzie błędów i problemów to możemy się cieszyć nową modyfikacją.

Modyfikacja zakończona - nadal stara rura dolotowa z B2, trzeba ją będzie zmienić

Regulacja wolnych obrotów

Zanim zaczniesz ustawiać wole obroty upewnij się, że silniczek krokowy działa właściwie i wszystkie rurki z płynem chłodzącym są dobrze podłączone (patrz schemat z rurkami).

Pierwszym krokiem jest sprawdzanie czy zawór szybkich obrotów działa poprawnie. Po zdjęciu rury dolotu i odsłonięciu przepustnicy można tam znaleźć dwa otwory na lewej ściance. Górny odpowiada za dolot powietrza do silnika krokowego oraz śruby regulującej niskie obroty natomiast dolny odpowiada za dolot powietrza do zaworu szybkich obrotów.

Zawór szybkich obrotów działa poprawnie jeśli po przyłożeniu palca do [b]dolnego otworu[/b]:
1. na zimnym silniku czuć przepływ powietrza a po zatkaniu otworu obroty spadają
2. na rozgrzanym silniku nie ma przepływu powietrza a po zatkaniu otworu nic się nie dzieje

Jeśli tak jest, można przystąpić do regulacji wolnych obrotów:

1. Należy odpalić silnik i rozgrzać go do normalnej temperatury pracy (wentylator powinien się włączyć)
2. Wyłączyć silnik i odpiąć kabel od silnika korkowego
3. Odpalić silnik mając wciśnięty pedał gazu, wyłączyć wszystkie odbiorniki prądu i ogrzewanie
4. Poczekać około minuty mając wciśnięty pedał gazu i obroty na poziomie 1000 (lub wyższe jeśli niższych nie możemy mieć) a następnie powoli puszczać gaz aż osiągnie się najniższe możliwe obroty
5. Docelowo prędkość obrotowa bez gazu i bez podłączonego silnika krokowego powinna wynosić 420+-50, można mieć trochę wyższą, jak kto woli
6. Jeśli prędkość obrotowa jest niewłaściwa, należy ją wyregulować kręcąc śrubą nad przepustnicą
7. Gdy osiągniemy zadane obroty, wyłączamy silnik (kluczyk do pozycji 0) i podłączamy kabel od silniczka krokowego
8. Wyciągamy bezpiecznik BACK-UP na 10 sekund
9. Wkładamy bezpiecznik i odpalamy silnik
10. Zostawiamy go pracującego przez 1 minutę bez jakiegokolwiek obciążenia
11. Po minucie włączamy światłą przednie i ogrzewanie tylnej szyby i zostawiamy tak na 1 kolejną minutę
12. Po minucie wyłączamy światłą i ogrzewania, włączamy nawiew na pozycję 4 i klimatyzację - także na 1 minutę
13. Wyłączamy wszystko, obroty powinny być już stabilne