Kontynuując cykl tematów (jeśli dwa to cykl). Po zrobieniu MPFI u mnie i kolegi (And84), a także później MINIME u mnie przyszedł czas na ciekawsze wyzwanie jakim było zrobienie MPFI w wozie, który ma silnik z gaźnikiem. Podobnie jak w przypadku pierwszego MPFI zacząłem od wyszukania tego co jest potrzebne oraz tego co jest potrzebne, a nikt o tym nie napisał. Tutaj także znalazło się kilka drobiazgów bez których nie udałoby się zakończyć moda. Poniżej przedstawiam nasze boje (moje i Muzyk-Grzesia) z D13B2. Zajęło nam to 3.5 dnia dlatego, że było trochę problemów i brakujących części (więcej o tym dalej). Wydaje mi się, że kolejny zrobilibyśmy w max. 2 dni.
Jaki jest efekt tych prac?
Samochód jeździ nieporównywalnie lepiej, szczególnie na niskich obrotach. Niestety nie mamy wykresów z hamowni.
Czy to jest opłacalne?
Tego nie będę rozstrzygał, każdy musi odpowiedzieć sobie sam.
Tematy pokrewne:
Sugeruję zapoznać się z tematem o MPFI (operacje przy silniku, wyciąganie i wkładanie wiązki są takie same) i chip tuningu przed rozpoczęciem dalszej lektury.
Części które są potrzebne a o których wszyscy piszą:
- bak z pompą paliwa, dostępne są dwie różne pompy o czym za chwilę. Bak z 1.3 nie ma wyciętego otworu na pompę więc nie można go wykorzystać z Hondowską pompą, jeśli chcemy zostawić bak to należy pomyśleć o zewnętrznej pompie.
- filtr paliwa z mocowaniem, także dostępne są dwa filtry różniące się wejściem paliwa, używaliśmy tego który ma wejście od dołu (tak jak na zdjęciu znajdującym się dalej w tekście)
- przewód paliwowy łączący filtr paliwa z listwą wtryskową
- kolektor ssący kompletny D15B7 lub D16Z6 wraz ze wszystkimi rurkami (więcej szczegółów w temacie o MPFI)
- komputer P06 z możliwością dołożenia ROM-u z przeskalowanymi mapami (jeśli ktoś chce), opis jak to zrobić znajduje się w tekście Furiousa
- wiązka silnikowa
- wiązka kabinowa niekoniecznie kompletna (o tym także więcej za chwilę)
- alternator - tutaj nie zdążyłem sprawdzić ale wydaje mi się, że taki z D13 po zmianie wtyczki także będzie działał, myśmy mieli alternator do wersji z wtryskiem - wymaga to sprawdzenia
- aparat zapłonowy TD-41U (kable są takie same w 1.3 i 1.5, obie głowice mają świecie od góry)
- sonda lambda czterożyłowa (UWAGA! Można także spróbować zostawić sondę jednożyłową i wyłączyć grzałkę w konfiguracji programu komputera np, Cromem, podobno działa ale osobiście nie sprawdzałem)
Części które są potrzebne a o których nikt lub mało kto pisze:
- rurka pomiędzy termostatem a pompą wody - w 1.3 ta rurka nie ma żadnych bocznych wyjść, potrzebne jest co najmniej jedno (więcej szczegółów w temacie o MPFI)
- płyn chłodniczy, przy wymianie rurki zawsze wyleci trochę
- coś do zlania paliwa i płyny chłodniczego
- 3 lub 4m węża gumowego dedykowanego do paliwa o średnicy wewnętrznej 8mm + zaciski zakręcane kilka sztuk (potrzebne jest mniej niż 4 metry, ale nie zaszkodzi mieć zapasu)
- 3 lub 4m węża gumowego dedykowanego do paliwa o średnicy wewnętrznej 6mm + zaciski zakręcane kilka sztuk (potrzebne jest mniej niż 4 metry, ale nie zaszkodzi mieć zapasu)
- 3 lub 4m węża gumowego dedykowanego do paliwa o średnicy wewnętrznej 3 lub 4mm + zaciski zakręcane kilka sztuk (potrzebne jest mniej niż 4 metry, ale nie zaszkodzi mieć zapasu)
- zacisk o średnicy 3.5cm zakręcany jeśli zamierzamy odpinać rurę wlewu paliwa od baku, oryginalny zacisk nie przetrwa ściągania
- plastikowe osłony przewodów przy baku montowane są na plastikowe kołki które zazwyczaj ulegają zniszczeniu przy ściąganiu, dobrze jest zapatrzeć się w zamienniki lub plastikowe "spinki" do zaciskania
- izolacja termokurczliwa dopasowana do przewodów (jeśli będziemy lutować), taśma izolacyjna do owinięcia wiązek
- dolot powietrza z D15B7 albo jakaś power rura ze stożkiem. Uwaga! W przypadku oryginalnego dolotu trzeba ciąć blachę gdyż w D13B2 nie ma otworu do montażu puszki z rezonatorem
- smar wysokotemperaturowy (np. na bazie miedzi) do posmarowania gwintu sondy
- przekaźnik główny (zespół przekaźników) zwany także na aukcjach oraz w dziale giełda przekaźnikiem pompy paliwa
- wtyczka do przekaźnika głównego, zazwyczaj jest częścią wiązki kabinowej ale nie zawsze
- żarówka z oprawką do check-engine, można wykorzystać taką od podświetlenie zegarów
- odrobina oleju aby posmarować aparat zapłonowy przed włożeniem
- króciec niezbędny do podłączenia filtra paliwa do przewodu z baku. Uwaga! W przypadku filtra z wejściem od dołu, można użyć króćca z gwintem zewnętrznym 1/4" (12mm) na wąż 8mm z Castoramy + plus uszczelka + zakręcany zacisk. W przypadku filtra z wejściem od góry (wejście i wyjście jest od góry, montowany w niektórych wersjach), potrzebny jest króciec z gwintem zewnętrznym 14mm na wąż 8mm, 1/4" nie pasuje i co jak się okazało przy drugim samochodzie, taki króciec ciężko może być znaleźć. Oczywiście najlepiej byłoby zastosować oryginalne przewody paliwowe.
- blacha i jakaś uszczelka do zrobienia zaślepki po pompie paliwa montowanej do głowicy
- trochę przewodów, można wyciąć z wiązki jeśli nie będziemy jej wkładać w całości
Części które nie są potrzebna a czasami mówią, że są:
- głowica z D15B7 - nie trzeba zmieniać głowicy, na głowicy z D13 wszystko będzie działać, ewentualna zmiana głowicy ma sens tylko gdy chce się mieć inny wałek z wyższymi krzywkami
- wałek z D15B2 lub D14xy - nie jest to niezbędne, tylko jeśli chce mieć się wyższe krzywki. Dla informacji krzywki na wałkach (tutaj jest więcej o różnych wałkach):
Napisane przez mcezi79:
...D14A1 ma takie same jak D15B2/3. Inne D14 nie wiem...
...d13b2- IN 35.45 EX 35.69 d15b2 - IN 36.6 EX 36.75...
Co jeśli chcę mieć VTEC-a? Nic prostszego, potrzebne są:
- zamiast TD-41u -> aparat od D16Z6 (TD-42U) wraz z kablami
- zamiast P06 -> komputer P28 z możliwością dołożenia ROM-u z przeskalowanymi mapami (jeśli ktoś chce), opis jak to zrobić znajduje się w tekście Furiousa
- głowica z D16Z6 lub zgodna kompletna z zaworem V-TEC
- osłona rozrządu górna od D16Z6
- pasek rozrządu do D16Z6
- uszczelka pod głowice do D16Z6
- można także użyć kolektora ssącego z D16Z6 ale ten z D15B7 także będzie działa - w obu kolektorach przepustnica oraz wtryskiwacze są identyczne, różnią się wielkością kanałów
Wymiana kolektora, rurki pompy wody, aparatu zapłonowego
Zostało to opisane w temacie o MPFI tak więc nie będę tego powtarzał tutaj. Wszystko co jest potrzebne znajduje się tam. Po prostu demontujemy wszystko co jest (łącznie z pompą paliwa i czarną puszką z wężykami na przegrodzie) i wkładamy nowe części.
Wymiana głowicy, paska rozrządu - przejście na VTEC-a
Zostało to opisane w temacie o MINI-ME tak więc nie będę tego powtarzał tutaj.
Bak i pompy paliwa
Występują dwie pompy paliwa różniąca się mocowanie przewodu zasilania paliwem. Wersja z wystającym króćcem wydaje się być łatwiejsza w użyciu, gdyż można po prostu połączyć rurkę w samochodzie z pompą paliwa:
W przypadku drugiego rodzaju pompy można wykorzystać drugi przewód łączący filtr paliwa z kolektorem - wystarczy obciąż końcówkę i naciągnąc wąż + zakręcany zacisk. Zrobiliśmy tak przy drugim samochodzie i jak na razie nic nie leje.
Ogólnie bak jest przykręcony na dwie śruby, do tego cztery śruby do osłony termicznej i śruby do wlewu paliwa. Nie ma tam żadnej filozofii, można to spokojnie wyjąć mając samochód na kobyłkach. Nie będę rozpisywał jak to dokładnie się robi gdyż każdy kto położy się pod samochodem od razu to wymyśli.
Filtr paliwa
W D15B2 i D15B7 filtra paliwa (wersja z wejściem od dołu) jest przykręcany do metalowej rurki idącej do baku. W D13B2 ta rurka kończy się trochę wcześniej i nałożony jest na nią wąż idący do pompy paliwa. Tutaj zamiast węża idącego do pompy paliwa zakładamy wąż idący do filtra paliwa a w filtr wkręcamy odpowiedni króciec (gwint zewnętrzny 1/4", wyjście 8mm) i zakładamy wąż:
Przykładowy króciec (zalecana jest wersja z gumową uszczelką):
Uwaga! W przypadku filtra z wejściem od góry króciec 1/4" na 8mm nie pasuje, potrzebny jest 14mm na 8mm.
Zaślepka mechanicznej pompy paliwa
Poniżej znajdują się wymiary oraz rysunek poglądowy
Przewody paliwowe - jak to podłączyć
Ogólnie wszystkie podłączenia są 1:1 jednak czasami różnią się średnicą węży. Jest jeden wyjątek, kanister w D13B2 ma cztery króćce, w D15B2/D15B7/D16Z6 ma trzy króćce, nieużywany należy zaślepić.
 |
| Zdjęcia by Jacobs34 |
 |
| Zdjęcia by Jacobs34 |
Linka gazu z D13B2 jest krótka
Ciekawa sprawa, linka gazu z D13B2 jest za krótka na odcinku od naciągu do zaczepu przy przepustnicy. Aby ją podłączyć należy przesunąć uchwyt o jedno oczko.
Seryjny dolot nie pasuje tak od razu
Dolot w D13B5 ma otwór wejściowy na bocznej ścianie błotnika, w D15B2/D15B7/D16Z6 otwór jest w dół za światłem. Aby zamontować seryjny dolot należy wyciąć otwór (nie jest to na szczęście twarda blacha). Inne rozwiązanie to stożek.
Wiązka
Z tego co czytałem po różnych forach to ludzie zazwyczaj wymieniali całe wiązki kabinowe. Niby jest to proste i sprawdzone rozwiązanie, gdyż wystarczy wydłubać całą tapicerkę, deskę, całe wnętrze, wyjąć wiązkę, włożyć wiązkę i modlić się aby zadziało. W naszym przypadku także rozważaliśmy to rozwiązanie, ale było kilka przeciwwskazań:
- wiązka była od D15Z1 jak się okazało
- wiązka miała odcięte kable od kompa (mieliśmy obie części ale trzeba było je lutować)
- wiązka była z anglika i niektóre kostki do siebie nie pasowały i do tego porównując ze strzępami od coupe która akurat mi zostały po moim MPFI to wychodziło, że na niektórych wtyczkach masa i zasilanie jest odwrócone, więc po podpięciu trochę rzeczy by się popaliło
Po rozważaniu za i przeciw wybraliśmy drogę którą już przerabiałem przy MPFI, a mianowicie z nowej wiązki wykorzystujemy kawałek pomiędzy silnikiem a komputerem (niestety trzeba go i tak zlutować) oraz kabel do głównej przekaźnika, reszta zostaje z D13. Dzięki temu nie musieliśmy rozbierać całego wnętrza a dopasowanie wiązki D13 do wtrysków wcale nie było aż takie trudne.
Schemat, miernik, lutownica i izolacja termokurczliwa w rękę i do dzieła.
Pierwsze co trzeba zrobić to wyciąć kable od komputera D13, usunąć to co niepotrzebne czyli wszystko co idzie na silnik oraz kilka idących pod kierownicę wg załączonego schematu:
Jak można było przewidzieć, D13 ma trochę mniej kabli niż wersja na wtrysku, dlatego niektóre kable należało dociągnąć:
Główny przekaźnik nie występuje w D13, należy go zamontować i odpowiednio podpiąć. Poza kablami idącymi do komputera należy dociągnąć jeden kabel do puszki z bezpiecznikami i przekaźnikami znajdującej się obok akumulatora (z nogi 1 przekaźnika pod bezpiecznik 15A, wtyczka na 5 konektorów), drugi (noga 7) do pompy paliwa a trzeci (noga 3) do wtrysków. Jeśli chodzi o kabel do wtrysków to najlepiej byłoby się wpiąć do łączenia wiązki kabinowej z silnikową lewą, jednak bez demontażu deski jest to niezwykle trudne, dlatego też wybraliśmy podpięcie się pod kable obok pompy sprzęgła (po stronie silnika). Na przedniej przegrodzie znajduje się odpowiedni otwór zaślepiony gumą który można wykorzystać:
Kolejny kabel od przekaźnika (noga 5) należy podpiąć do IG1 najlepiej za bezpiecznikiem:
Sam przekaźnik znajduje się po lewej stronie pod kierownicą:
Poza tym należy dociągnąć kable do:
- lampki check-engine
- sygnał rozrusznika
- sygnał wentylatora chłodnicy
- sygnał wciśnięcia pedały hamulca
Sygnał rozrusznika (od kompa noga B9 i od głównego przekaźnika noga 6 do kostki pod stacyjką pokazanej na rysunku):
Sygnał włączenia wentylatora chłodnicy (puszka obok akumulatora, trzeba doczepić się do istniejącego kabla - patrz schemat poniżej i dociągnąć kabel do nogi A12):
Kabel do przełącznika pedału hamulca od nogi D2 do np. zielono-białego kabla we wtyczkach łączących wiązkę tylną z przednią - wtyczka znajduje się na lewej ścianie pod kierownicą, lekko na granicą wykładziny. Wszystko należy wykonywać zgodnie z poniższym schematem:
Zostaje jeszcze kabel od głównego przekaźnika noga 7 do pompy paliwa (mase można wziąść właściwie z wybranego punktu masowego). Wtyczka wygląda tak jak na zdjęciu poniżej (zdaje się, że jest taka sama jak do kierunkowskazów lub świateł postojowych):
Z opisu wydaje się to być zagmatwane ale tak naprawdę jest tylko żmudne. Schemat i miernik w zupełności wystarczają aby to dobrze podpiąć.
PS. Tak wygląda zaślepka resistor boxa, na wypadek gdyby ktoś miał wiązkę silnikową bez tego:
Zapłon
Koło pasowe w D13B2 ma oznaczenia w innym miejscu niż koło pasowe z D15B7. D13B2 zapłon ustawia się na 20 stopni (+-2 stopnie, czyli szare kreski) oraz 2 stopnie przy odpiętych wężykach. Przy D515B7 zapłon ustawia się na 16 stopni. Aby uzyskać 16 stopni należy dorysować sobie kreskę w odpowiednim miejscu (pomarańczowy kolor na obrazku). Wtedy gdy mapy są przeskalowane (lub dostosowane w inny sposób do 1.3) możemy ustawiać zapłon na 16 stopni (pomarańczowa kreska, kolor jest umowny). W sytuacji gdy używamy niezmodyfikowany komputer P06 to wtedy ustawianie map na 16 stopni nie ma sensu, silnik jest za bardzo zalewany i trzeba zapłon przyspieszyć aby to jakoś jeździło. Więcej w tym temacie.
Zmiana wałka
Tak jak pisałem wcześniej, wymiana wałka nie jest konieczna, ale wałek z wyższymi krzywkami może dać całkiem fajne efekty, dlatego jeśli ktoś ma to czemu nie. Co potrzebujemy:
- wałek
- nowy uszczelniacz - tak, wiem, są ludzie którzy używają jeszcze raz starego, ale czy kilkanaście złotych jest warte późniejszych ewentualnych wycieków oleju do rozrządu? Chyba nie, tak więc sugeruję kupić nowy uszczelniacz.
Aby wymontować wałek należy zdemontować pokrywę głowicy, klawiaturę oraz zsunąć pasek rozrządu z czym wiąże się poluzowanie napinacza rozrządu oraz ustawianie rozrządu. Ale po kolei:
1. Podnosimy samochód, będzie łatwiej się pracowało. Sugeruję postawić go na kobyłkach. Jeśli z jakiś powodów nie możemy mieć obu kół w powietrzu to podnosimy lewą stronę i ściągamy lewo przednie koło aby mieć dostęp do śruby koła pasowego
2. Aby ułatwić dostęp do rozrządu należy ściągnąć pompę wspomagania kierownicy (jeśli jest). Należy odkręcić pompę (jedna śruba motylek od góry oraz dwie z boku), zdjąć pasek oraz odsunąć pompę w kierunku lewego reflektora - nie ma potrzeby odłączania węży. Następnie demontujemy uchwyt pompy (trzy śruby do bloku - zaznaczone na niebiesko oraz jedna śruba do łapy górnej - zaznaczona na zielono):
4. Zaznaczmy położenie aparatu zapłonowego a następnie go demontujemy
5. Ściągamy osłonę rozrządu górną
6. Luzujemy śrubę kółka rozrządu jeśli będziemy je przekładać
7. Wkładamy klucz z odpowiednimi przedłużkami przez otwór w lewym nadkole i kręcimy wałem korbowym aż na kole rozrządu pojawi się UP na górze a koło pasowe będzie ustawione w TDC (biały znacznik). W przypadku braku takiego klucza, można wrzucić 5 bieg i kręcić kołem (tylko do przodu), przepychać samochód (tylko do przodu) lub w inny sposób kręcić kołem pasowym:
8. Luzujemy napinacz paska rozrządu, możemy lekko cofnąć koło pasowe aby zmniejszyć napięcie paska
9. Zsuwamy pasek z kółka rozrządu
10. Odkręcamy klawiaturę. Ważne. Śruby warto odkręcić ale nie wyciągać, tj. odkręcać tak długo dopóki gwint trzyma, ale nie wyciągać z klawiatury. Dzięki temu będziemy mogli zdjąć klawiaturę w jednym kawałku. Klawiatura będzie trochę "zapieczona", wystarczy lekko podważyć i popukać. Ważna jest kolejność odkręcania:
11. Wyciągamy wałek
12. Przygotowujemy nowy wałek tj. czyścimy i zakładamy uszczelniacz, przykręcamy kółko rozrządu (na razie lekko)
13. Wkładamy nowy wałek, ważne jest aby włożyć go tak jak poprzedni został wyjęty, czyli znakiem UP do góry
14. Przykręcamy klawiaturę. Śruby 6mm 12Nm a śruby 8Nm 22Nm. Ważna jest kolejność:
15. Ustawiamy wałek tak aby znacznik UP był na górze a kreski pokrywały się z powierzchnią głowicy. Można użyć płaskiego klucza lub innego przedmiotu aby to dobrze ustawić. Dodatkowy ustawiamy koło pasowe w pozycji TDC (biały znaczek):
16. Naciągamy pasek rozrządu na koło rozrządu - będzie ciasno ale można to zrobić.
17. Upewniamy się czy nic się nie przestawiło, czyli czy UP jest na górze, czy znaczniki na kole rozrządu są zgodne z powierzchnią głowicy i czy znacznik TDC jest w dobrym miejscu:
18. Powoli wykonujemy kilka obrotów kołem pasowym w lewo (np. za pomocą klucza włożonego przez otwór w lewym nadkole)
19. Po kilku obrotach zatrzymujemy w pozycji UP z białym znakiem na celowniku. Jeśli znaczki na kole rozrządu pokrywają się z powierzchnią głowicy to znaczy, że rozrząd jest dobrze ustawiony
20. Przykręcamy napinacz rozrządu - 45Nm
21. Przykręcamy śrubę kółka rozrządu - 38Nm
22. Zakładamy osłonę rozrządu górną
23. Zakładamy pokrywę głowicy
24. Zakładamy uchwyt pompy wspomagania
25. Zakładamy pompę wspomagania i regulujemy naciąg paska
26. Zakładamy aparat zapłonowy
27. Zakładamy lewe koło, ściągamy samochód z kobyłek/podnośnika, dokręcamy lewe koło - 110Nm na nakrętkę
28. Odpalamy i cieszymy się z lepszych osiągów
Dlaczego zajęło to nam aż trzy dni?
- przez pomyłkę podpięliśmy się pod IG2 (YEL) zamiast IG1 (BLK/YEL), więc jak kręciliśmy rozrusznikiem to nie było napięcia na wtryskach i kilka godzin zeszło - ale mamy lekcję na przyszłość, najpierw schemat później miernik, nie odwrotnie ;)
- poluzowała się śruba przy rozruszniku do masy i nie chciał kręcić (pragnę zaznaczyć, że śuby tej w ogóle nie ruszaliśmy, czysty przypadek) - kolejne kilka godzin
- mieliśmy wyciek z układu chłodzenia z powodu nieszczelnej uszczelki przy wymienianej rurze - kolejne minuty
- kabel od silniczka krokowego (tj. ten który wydawał się nim być) miał po drodze podpięcie do napięcia, po dociągnięciu dedykowanego kabla wszystko wróciło do normy - kolejne godziny
- nie podpięliśmy masy do kompa i pod przekaźnik, głupi błąd, przeoczenie ale znowu kolejne minuty
- dwa razy musieliśmy pojechać po części - kolejne godziny
To by było na tyle, mam nadzieję, że niczego nie pomyliłem i nie przekręciłem. Oczywiście to jest moja wersja i jak zawsze nie ma gwarancji że jest poprawna. Roboty trochę jest, nie za dużo, ale efekty są bardzo fajne i nie jest to chyba aż tak drogie szczególnie gdy sprzeda się stare części.
Naprawdę bardzo fajnie napisano. Jestem pod wrażeniem.
OdpowiedzUsuń