Galant Turbo - wydech, uszczelki, chłodniczka oleju i inne drobnoski

Ostatnio nie ma za dużo okazji aby powalczyć przy Galancie dlatego też na blogu pojawia się mało postów. Z drugiej strony samochód jeździ, główny cel został osiągnięty więc nie ma potrzeby na siłę szukać rzeczy do roboty. Zdarzają się głównie naprawy eksploatacyjne (np. wymiana łożyska) czy też drobne ulepszenia. Tyle tytułem wstępu, szczegóły w dalszej części.

Sprężyny gazowe

Trochę czasu nam to zajęło (pierwszy raz wspominałem o nich w sierpniu zeszłego roku) ale w końcu podeszliśmy na poważnie do sprężyn i dopasowaliśmy je do Galanta. Co najciekawsze, uchwyty zrobione jako pierwsze okazały się najlepsze a cały trick polegał na odkształceniu wewnętrznych blach błotnika i wewnętrznych przetłoczeń maski o 1mm. Można powiedzieć, że znalezienie miejsca gdzie puknąć młotkiem zajęło nam całe 11 miesięcy.

Chłodnica oleju
W czasie jazdy po autostradzie temperatura oleju potrafiła wzrosnąć. Oryginalnie Galant 2.0 benzyna nie ma chłodnicy oleju, ma ją odmiana 2.5 V6 oraz diesel. Na rynku dostępnych jest wiele uniwersalnych chłodnic powietrznych wraz z niezbędną podstawką pod filtr ale ich cena to 500 wzwyż. Dodatkowo w Galancie jest ciasno przy filtrze oleju, ciężko jest doprowadzić tam przewody oraz z przodu przy zderzaku nie mamy już miejsca na dodatkową chłodnicę. Dlatego też dość szybko przyszła nam do głowy chytra myśl - a gdyby tak zamontować chłodniczkę z V6?

Od pomysłu do realizacji nie minęło dużo czasu. Pierwsza przymiarka pokazała już, że to może się udać. Trzeba tylko obrócić króćce o 180 stopni i zmodyfikować śrubę - w 2.0 jest wystający gwint, w 2.5 jest gwintowany otwór. Poniższe zdjęcia powinny wyjaśnić o co chodzi z modyfikacją.

Pozostało pomalować i założyć. Jeśli chodzi o podłączenie do obiegu wody to oczywiście nie obyło się bez małej kąpieli. "Nigdy nie ciąć dwóch węży na raz" - taka oczywista oczywistość która przyszła mi do głowy jak już przeciąłem drugi wąż a brat leżący pod samochodem skończył zalany płynem. Pomijając to potknięcie przy montażu chłodnicza działa i nawet przy ostatnich upałach temperatura oleju była pod kontrolą na autostradzie.

Tłumik końcowy po raz drugi
Wydech robiliśmy prawie rok temu i nie był to udany projekt. Właściwie to w żadnych samochodzie nie udało nam się zrobić jeszcze wydechu tak jakbyśmy chcieli. Zawsze wychodzi za głośny albo nie ten dźwięk. W przypadku Galant wydech był zdecydowanie za głośny w trasie, dlatego wrócił seryjny końcowy. Zrobiliśmy to tak, aby w każdej chwili można były założyć z powrotem "sportowy".

 

 

 

 

 

 

 

 

Nowy łącznik dowpipe z wydechem
Do tej pory między dowpipe a katalizatorem zamontowana była flansza skręcana za pomocą dwóch śrub. Nie było to dobre rozwiązania gdyż miało tendencje do rozszczelnienia się. Flansza do tłumika końcowego na trzy śruby jest dużo lepsza i też taką chcieliśmy założyć za downpipe. Pokusiło nas jednak o założenie vbanda który był zachwalany i wydawał się solidną konstrukcją. Niestety albo robiliśmy coś nie tak, albo trafiliśmy na jakąś podróbkę, albo to rozwiązanie jest przereklamowane. Na początku wszystko wyglądało bardzo dobrze, ale okazało się, że są nieszczelność a przy zakręcaniu klamra puściła w miejscach zgrzewów.

 

 

Po pierwszym zaspawaniu znowu puściła. Na szczęście po drugim trzyma.

Test kompresji
Niedługo mija rok odkąd odprężyliśmy silnik. Dlatego zrobiliśmy także test kompresji aby sprawdzić czy nic złego się nie dzieje. Na wszystkich 4 cylindrach kompresja jest taka jak rok temu.

Osłona pod silnikiem
Osłona zaczyna mieć tendencję do opadania pod wpływem nagrzania. Dlatego też zamontowaliśmy proste wzmocnienie aby sprawdzić czy to wystarczy. Niestety nadal osłona jest niżej niż chcielibyśmy dlatego do tematu jeszcze wrócimy.

Sterowanie turbosprężaką
Mamy założony manual boost controller co w połączeniu z niedużą sprężarką sprawia, że bardzo łatwo jest uzyskać doładowanie. Przy dużym obciążeniu można to zrobić spokojnie poniżej 2 tyś obrotów. Aby tego uniknąć zbudowaliśmy prostu obwód obchodzący MBC za pomocą zaworka N75. Dzięki temu do 2 tys obrotów oraz powyżej 6 tyś obrót system działa tak jakby MBC nie było i doładowaniem steruje jedynie wastegate. Zawór N75 jest sterowany z dodatkowego ECU.

Limit wtryskiwaczy
Sprawdziliśmy także kiedy kończą się wtryskiwacze przy obecnej konfiguracji. Przy 6 tyś obrót osiągają swój limit i nie są w stanie dostarczyć wystarczającej ilości paliwa. Do tego tematu także jeszcze wrócimy.

Były sobie uszczelki turbo
Gdy montowaliśmy turobsprężarkę nie udało dostać się uszczelek turbo (pomiędzy kolektor a adapter oraz adapter a sprężarkę) więc zrobiliśmy je sami. Ponieważ nie było z nimi problemu to zupełnie o temacie zapomnieliśmy. Uszczelki-samoróbki sprawowały się bardzo dobrze od października 2013 aż do niedawna. Obecnie wyglądają tak jak na zdjęciach poniżej. Najbardziej oberwała uszczelka pomiędzy kolektorem a adapterem - będziemy chcieli ją wymienić na metalową z Evo.

Piasta tylnego koła
Wymieniliśmy także piastę tylnego koła (na razie prawego) i nagle zrobiło się ciszej. Co ciekawe przy kręceniu kołem nie było niczego specjalnego słychać dopiero po wyjęciu piasty i obracaniu jej w rękach było czuć, że coś jest nie tak. Ogólnie zmianę łożyska z tyłu już opisywałem raz, dlatego dodam tylko, że nie trzeba do tego demontować hamulców szczękowych - piastę można wyjąć gdy cały mechanizm jest zmontowany.

Na zakończenie
Opisałem chyba wszystkie większe prace które wykonaliśmy przy Galancie. Jest jeszcze kilka tematów w trakcie realizacji, opiszę je gdy skończymy. Próbowaliśmy także zmierzyć czas od 0 do 100km/h ale przy pierwszej próbie poczuliśmy zapach sprzęgła dlatego na razie odpuściliśmy. Zdecydowanie nie jest ono w stanie przenieść całego momentu obrotowego, szczególnie że to tani zamiennik który musieliśmy zamontować z powodu zaistniałej wtedy sytuacji. Do tematu sprintu jeszcze wrócimy.