Take the cylinder head off, they said. It will be fun, they said.

Tytuł powinien mniej więcej wskazać o czym będzie ten post - ściągamy głowicę w Galancie. Ale nie dlatego, że wydmuchało uszczelkę i są spaliny w płynie chłodzący. Nie, kompresja i płyn chłodzący jest jak najbardziej ok. Jaki jest więc powód?

Pod rozrządem pojawia się olej. Po wykluczeniu wszystkiego (uszczelniaczy, uszczelki podstawy filtra oleju, itp) pozostała uszczelka głowicy. Co ciekawe, kompresja jest równa i na odpowiednim poziomie. Oleju nie w sumie nie ubywa (wyciek do rozrządu jest minimalny ale niestety brudzi pasek). Płynu chłodzącego także nie ubywa i jego kolor jest w porządku. Nie ma także dziwnego dymienia. Niestety pojawiający się olej sprawia, że musimy zdjąć głowicę a skoro mamy to rozebrać, to może by go tak odprężyć?

Płyta odprężająca? Przecież to samo zło...

4G63 SOHC w Galancie ma dość wysoką kompresję (10.1:1) jak na silnik w którym ma działać turbosprężarka. Od jakiegoś czasu zastanawialiśmy się w jaki sposób można by ją obniżyć. Metoda jest klika.

Można założyć inne tłoki (np. Evo) ale nie wiadomo czy będą pasować oraz w jakim stanie dostanie się używane (cena nowych jest dość wysoka). Można próbować obrobić obecnie zamontowane tłoki ale tutaj także ciężko jest przewidzieć końcowy efekt. Można także zastosować przekładkę (płytę lub uszczelkę) odprężającej, które mają tyle samo fanów co wrogów.

Rozważając za i przeciw poszczególnych rozwiązań zdecydowaliśmy się na płytę odprężającą.

W tym miejscu mogą paść głosy, że to jest złe rozwiązanie, że jest to proszenie się o problemy, itp. Wiemy, że jest ryzyko związane z zamontowanie z przekładki. Tak samo jak jest ryzyko związanie z montowaniem turbosprężarki. Nikt nie mówił, że będzie łatwo i bezproblemowo - zobaczymy co z tego wyjdzie.

Ale jak to, z jedną uszczelką?

Wracając do płyty odprężającej, aby osiągnąć 8.8:1 należy dołożyć 1.5mm (jeśli kalkulator dobrze to wylicza). Sama uszczelka ma około 1.30mm, tak więc płyta w wariancie dwóch uszczelek musiałaby mieć 0.20mm - trochę mało. Dlatego tutaj wybraliśmy rozwiązanie w którym jest tylko jedna uszczelka oraz płyta o grubości 1.5mm. Oczywiście w kwestii tego czy taka instalacja jest poprawna zdania są podzielone. Część osób mówi, że to poprawne rozwiązanie (Ferriday Engineering, ZetecTurbo czy też posty na forach). Inna grupa preferuje rozwiązanie z dwoma uszczelkami. Wiadomo, najlepiej to inne tłoki albo inny silnik - ale ani jedno ani drugie nie wchodzi w grę.

Przygotowania

Wiedząc już jak grubą potrzebujemy uszczelkę, pozostało znaleźć firmę która nam ją wykona i poczekać na finalny produkt. Padło na Mickey-Garage który po dwóch tygodniach przysłał nam płytę. Grubość 1.5mm, wykonane ze stali nierdzewnej.

Pozostały do rozstrzygnięcia dwie kwestie:

1. Czy uszczelkę położyć nad czy pod płytę?
2. Czego użyć do uszczelnienia płyty?

Ostatecznie zdecydowaliśmy się położyć uszczelkę na bloku, natomiast w przypadku uszczelniacze sprawa nie była prosta - zalecenia są bardzo lakoniczne i oczywiście należy podchodzić do nich z rezerwą. Znaleźliśmy w końcu uszczelniacz, ale czy się nada to niestety dowiemy się dopiero po złożeniu, odpaleniu i przejechaniu jakiegoś większego dystansu.

Zanim przystąpimy do demontażu głowicy i montażu płyty odprężającej oczywiście trzeba zaopatrzyć się w kilka uszczelek, płyn i jakieś drobiazgi. A jak można domyśleć się z tytułu postu, nie wszystko poszło od razu po naszej myśli zaczynając od źle dobranych uszczelek przez sklep.

Zaczynamy

Na początek coś prostego - tymczasowo zamontowaliśmy sprężyny gazowe aby podnieść maskę minimalnie wyżej oraz aby nie przeszkadzał nam pręt podtrzymujący maskę. Trzeba przyznać, że w takiej konfiguracji jest dużo wygodniej.

I tyle było dobrego, gdyż na pierwszego "zonka" nie trzeba było długo czekać. Przy rozpinaniu końcówka kabla zapłonowego została w module zapłonowym. Całość była zaśniedziała (cała zielona) a ułamany kawałek tkwił głęboko w środku. Drugi moduł udało się rozłączyć bez problemu i tam wszystko było w bardzo dobrym stanie. Czyżby czekała nas wymiana modułu zapłonowego?

Wiadomo już, że do listy zakupów trzeba dodać nowe kable zapłonowe (po tylu latach i tak przyda im się wymiana), natomiast w przypadku modułu zapłonowego to spróbujemy go zreanimować.

Demontaż osprzętu i kolektorów

Po przygodzie z kablem reszta szła bez większych niespodzianek. Wystarczyło spuścić płyn, zdjąć wentylatory, downpipe, rury intercooler, kolektor wydechowy z turbo, kolektor ssący i wszystko co było po drodze. Trochę tego jest a doliczyć trzeba jeszcze wiązkę elektryczną i przewody paliwowe.

Mając już stosunkowo dużo miejsca przyszła pora na pokrywę zaworów, klawiaturę oraz kąpiel popychaczy w oleju.

Z ciekawostek - poniżej zdjęcie jak wygląda tulejka odpowiedzialna za generowanie przebiegu sygnału położenia wałka rozrządu.

Mając już usunięte wszystkie zbędne elementy, pozostało odkręcić głowicę. Karta z kolejnością odkręcania, klucz M12, przedłużka oraz rącza z długim ramieniem. Ale zaraz, zaraz, to nie pasuje.

Okazuje się, że śruba ma łeb 12-kątny i jak na złość, wszystkie nasadki które mieliśmy były tradycyjne 6-kątne. Tą 12-kątną gdzieś wcięło. Warto zaznaczyć, że sklepy były już wtedy zamknięte....

Dla relaksu

Z braku pomysłów na śruby głowicy, stwierdziliśmy, że owiniemy rury intercoolera taśmą odbijającą ciepło (w końcu rury idą blisko kolektora wydechowego). Całkiem przyjemne zajęcie, które nie wymaga specjalistycznych narzędzi.

Wracając do głowicy...

Zbiegiem okoliczności pojawił się sąsiad który miał odpowiednią nasadkę - "hurra, jednak zdejmiemy dzisiaj głowicę" - wykrzyknęliśmy uradowani.  Z odpowiednim kluczem, samo odkręcanie poszło bez problemów. Po zdjęciu głowicy sprawdziliśmy uszczelkę, była cała. Na bloku także nie było śladów po jakiś przedmuchach czy wyciekach oleju co niekoniecznie jest dobrą wiadomością dla nas...

Następnego dnia głowica poszła na minimalne planowanie. Ponieważ kompresja była w porządku oraz nie było inny oznak zużycia nie było sensu wykonywać pełnego remontu głowicy - po co ruszać coś co dobrze działa. Tutaj pojawił się także promyk nadziei, gdyż fachowiec od głowic popatrzył na nią i wskazując na miejsce przy rozrządzie powiedział - "Tutaj był wyciekł, prawda?".

Uff. Jest szansa, że jednak cała ta operacja nie jest nadaremna. Poniżej jak wygląda planowanie głowicy w praktyce.

A może by tak pomalować osłonę silniczka wycieraczek?

Robotę sobie zawsze najdziemy więc aby nie być gołosłownym stwierdziliśmy, że przy okazji malowanie pokrywy pomalujemy osłonę silniczka wycieraczek. Co tu dużo mówić, skończyło się na wyjęciu i rozebraniu silnika bo aż prosił się o mały remont oraz całego mechanizmu wycieraczek bo te też patrzyły na nas błagalnymi oczami.

Poza tym wyczyściliśmy kolektor oraz przemalowaliśmy pokrywę głowicy aby czerwony kolor już nie raził pod maską.

Dużym problemem było utrudniony dostęp do wnętrzności kolektora ssącego ale ostatecznie udało nam się znaleźć odpowiedni przyrząd.

Montaż głowicy

Najpierw musieliśmy przygotować blok poprzez usunięcie pozostałości starej uszczelki oraz wyrównanie powierzchni.

Następnie odtłuszczenie przekładki , aplikacja uszczelniacza, montaż płyty oraz uszczelki.

Kolejny krok to odtłuszczenie powierzchni głowicy, montaż oraz dokręcenie w kolejności i krokach przedstawionych w instrukcji serwisowej.

Głowica na miejscu, składamy klawiaturę

Najpierw zamontowaliśmy czujnik położenia wałku a następnie wyczyściliśmy i złożyliśmy klawiaturę. Po drodze odpowietrzyliśmy popychacze, chociaż nie jestem pewien czy w tej konstrukcji jest to konieczne - otwory są w końcu do góry a nie jak w dwuwałkowej w dół. Sam montaż popychaczy to robota dla dwóch, bo jedna osoba ma za mało palców. Niby jest ich tylko 8 na stronę, ale zawsze przy obracaniu klawiatury coś gdzieś chce się wysunąć. Trzeba uważać aby nic nie wpadło do silnika, gdyż w otworach olejowych taki popychacz bez problemu się mieści.

Pozostała pokrywa do której udało się zdobyć nowe uszczelki. Niestety o ile uszczelki świec pasują bez problemu, to przy uszczelce pokrywy producentowi coś nie wyszło. Jedna strona jest ok, ale druga jakby nie do tej pokrywy.

Kolektor ssący, rozrusznik i inny osprzęt

Czy wspominałem, że rozrusznik także wyczyściliśmy i pomalowaliśmy? Przecież to bardzo ważna czynność przy wymianie uszczelki pod głowicą.

A tak bardziej poważnie, po wymianie wężyków w kolektorze ssącym oraz założeniu nowej uszczelki przepustnicy oraz umyciu wszystkiego przyszedł czas na jego montaż. Tutaj obeszło się na szczęście bez problemów.

Kolektor wydechowy oraz osłona sprężarki klimatyzacji

Kolejnym krokiem było założenie kolektora wydechowego wraz z turbosprężarką oraz podłączenie węży olejowych i wodnych. Ponieważ jest dość ciasno, musieliśmy zmodyfikować odpowiednio klucze.

Zmieniliśmy także starą wersję osłony na grubszą i większą. Nie, że poprzednia nie spisywała się, po prostu była ciut za mała oraz jej mocowanie pozostawiało trochę do życzenia. Nowa nie ma tych mankamentów.

Drobnostki i ostateczny montaż

Coraz więcej było już zmontowane ale i tak wokół samochodu walało się masę części. Na montażu drobnostek zawsze schodzi najwięcej czasu.

Musieliśmy złożyć i zamontować silniczek wycieraczek. Do tego ustawić mechanizm wycieraczek (zdemontowaliśmy go do czyszczenia) oraz same ramiona wycieraczek. Nie jest to skomplikowane ale wymagało kilku prób i poprawek.

Prosty jest montaż takich rzeczy jak oil catch tank, którego przemalowaliśmy gdyż jego odcień niebieskiego nie pasował do pozostałych elementów. Pomimo tego, że to prosta czynność, to niestety minuta tutaj, minuta tam i tak zbierają się godziny czy dni.

Ostatecznie cały samochód został złożony i wygląda teraz tak jak na poniższej fotografii.

Dla porównania, tak było wcześniej.
 

Jazda testowa

Nadeszła chwila prawdy. Wiemy, że samochód ma kompresja, sprawdzaliśmy to zaraz to zamontowaniu głowicy. Wiemy także, że odpala, sprawdzaliśmy to po założeniu kolektorów. Ale czy z płytą odprężającą będzie nadal w stanie dobrze jeździć? Zaraz się przekonamy.

Wlaliśmy płyn chłodzący, sprawdziliśmy olej, zapakowaliśmy do bagażnika zestaw narzędzi oraz płynów (tak na wszelki wypadek) i udaliśmy się pojeździć po okolicy.

Pierwsza obserwacja - nic się nie zmieniło. Samochód nadal jest mocny na niskich obrotach tak jak był przed demontażem głowicy. Nie słychać przedmuchów, nie zaobserwowaliśmy wycieków. Na razie nie sprawdzaliśmy co się dzieje na doładowaniu, po prostu krążyliśmy po okolicy wygrzewając silnik oraz farbę.

Po paru kilometrach zatrzymaliśmy się na sprawdzenie stanu płynów oraz czy nie ma wycieków. Płyn chłodzący w normie, wycieków brak, przedmuchów brak, nic nie śmierdzi. Zamknęliśmy maskę i ruszyliśmy w drogą do domu.

Na zakończenie

Przez te kilkanaście kilometrów nic się nie działo. Jutro sprawdzimy poziom oleju oraz płynu chłodzącego i jeśli będzie tak potrzeba to uzupełnimy je. Na dzień dzisiejszy wygląda na to, że operacja udała się w 100%.

I tą dobrą wiadomością kończę tego posta. Wszystko okaże się w ciągu najbliższych kilku tysięcy kilometrów oraz w momencie gdy do akcji z powrotem wkroczy doładowanie (czyli niedługo).