Galant Turbo - pierwsze uruchomienie

Wszystko przygotowane, decyzja zapadła, w sobotę (dzisiaj) montujemy na gotowe. Czy nam się udało, czy samochód odpalił? Jak jeździ z założonym turbo? Na te i kilka innych pytań odpowiedź znajdziecie w tym poście. Zapraszam do lektury.

Zaczynając od małego przypomnienia o co tutaj chodzi. Silnik to 4G63 SOHC i zakładamy do niego turbosprężarkę. Najłatwiej jest włożyć turbosprężarkę od Evo (bliźniaczy silnik, 4G63 DOHC, kolektor pasuje) jednak ceny takich turbosprężarek są wysokie. Dużo łatwiej jest dostać turbospreżarkę w rozsądnej cenie w dobrym stanie np. z Volvo, co ciekawe turbosprężarka jest wykonana przez Mitsubishi. Niestety zastosowanie turbosprężarki przewidzianej do innego modelu (marki) sprawia, że trzeba wykonać różne mocowania i przejściówki.

Na początku chcieliśmy wykonać cały kolektor wydechowy ale koszty i trudności w dostępnie do odpowiedniego sprzętu (oraz ludzi) sprawiły że zdecydowaliśmy się na kolektor wydechowy z Evo 7/8 oraz wykonanie przejściówki pozwalającej połączyć turbosprężarkę z Volvo z tym kolektorem. Ostatnio pisałem, że przejściówka wróciła ze spawania i do tego został wyspawany downpipe  tak więc wszystko gotowe. No nie do końca...

W tym momencie ktoś mógłby napisać, że trzeba było swapować na 2.5 albo zmienić samochód. No tak, można było, ale gdzie zabawa w tym? Cenowo prawdopodobnie wyszło by bardzo podobnie. Tyle dygresji, wracajmy do tematu.

Jest jedna rzecz której nie uwzględniliśmy dając przejściówkę do wyspawania na gotowe - odkształcenia flansz spowodowane temperaturą. Niestety przy spawaniu panowie nie przykręcili flansz do niczego twardego, tak więc lekko się odkształciły. Sprawia to, że musimy je wyrównać - oddając gdzieś do planowania albo szlifując samemu (o ile jest to możliwe). Z odkształceniem się flansz związany jest jeszcze jeden problem ale o nim w dalszej części.

No nic, zaczynamy. Na pierwszy ogień poszło szlifowanie, spawy muszą być gładki tak aby nie porwać bandaża oraz pomalowane celem zabezpieczenia - downpipe nie jest spawany drutem nierdzewnym więc trzeba zabezpieczyć spawy.

Przedłużenia wymagała także wtyczka od MAF sensora gdyż teraz filtr będzie w trochę inny miejscu. Trochę lutowania i po sprawie.

Przejściówkę także musieliśmy trochę oszlifować aby spawy były gładkie, szczególnie w środku.

Po godzinach szlifowania, malowania i przygotowywania części przyszła pora na szybką przymiarkę. Wygląda nieźle chociaż downpipe jest dosyć blisko sprężarki klimatyzacji.

Niestety tutaj mamy małe pole manewru - z jednej strony jest wentylator chłodnicy (już trochę podcięty) a z drugiej strony rozrusznik. Pozostaje owinięcie downpipe bandażem oraz zbudowanie tam dodatkowej osłony (ale to zrobimy w późniejszym czasie).

Kolejny krok to osłona kolektora wyglądająca trochę jak Frankenstein, ale bez obaw, po oszlifowaniu i pomalowaniu będzie wyglądać ładnie. Ale najpierw dopasowanie, trzeba wyciąć otwór na termoparę, górną rurkę klimatyzacji oraz wastegate.

Tak jak wspominałem na początku, prawie nic nie pasuje od razu. Tak jest też z wastegatem, dlatego musieliśmy dorobić stabilne mocowanie i umieścić go lekko pod kątem.

Jak dotąd idzie zaskakująco dobrze, tak więc pora na rurki - doprowadzającą olej oraz płyn chłodzący. Tutaj można to podłączyć używając dwóch rodzajów elementów - bajno zwanych także po prostu końcówką oczkową lub fabrycznych rurek pochodzących z trudno powiedzieć jakiego samochodu (zdobyte przez przypadek gdy kupowałem pompę wspomagania do Leona).

Srebrna i niebieska różnią się właściwie ceną, ta po lewej kosztuje 4zł, ta po prawej około 50zł. Z tą po lewej problem jest też taki, że ciężko ją wypatrzeć na popularnych portalu aukcyjnym - mnie się udało. Plusem rurek jest to, że można je ukształtować w taki sposób aby utrzymać węże z daleka od ciepła czy ruchowym elementów. Po przeanalizowaniu różnych wariantów ułożenia, wybraliśmy rurki.

Ostatnia rurka jaka została to odpływ oleju. Wygląda na to, że także pasuje - jedynie wąż jest trochę za luźny ale to ściśniemy obejmą a później zmienimy na ciaśniejszy.

W sumie to przymierzyliśmy już wszystko. Pozostało pomalować na szybko uchwyty, wyciąć uszczelki i zeszlifować flansze. Właściwie zostało to co najgorsze (nie licząc malowania). No nic, rozkręcamy...

Szło dobrze aż do czasu. Jedna ze śrub łącząca flansze z turbosprężarką przestała się wykręcać. Jak to? Jest to śruba M8 z drobnym gwintem utwardzona. Można zrobić dwa obroty w każdą stronę i stoi. Przecież niedawno wkręcaliśmy ja i wykręcaliśmy, co się stało? Wygląda na to, że odkształcenie flansz spowodowane spawaniem odkształciło także gwint (niby oczywiste jak się na to teraz patrzy). Parę razy udało się wkręcić i wykręcić śrubę ale dzisiaj postanowiła się zakleszczyć i nie chce współpracować. Jest to coś o czym w ogóle nie pomyśleliśmy wcześniej tj. aby gwintować dopiero po ostatecznym spawaniu aby uniknąć tego typu problemów. No nic, człowiek uczy się całe życie, a teraz najważniejsze to wykręcić tą śrubę. Niestety próby skończyły się tak jak widać na poniższych obrazkach.

Będziemy musieli rozwiercić śrubę i zastosować śrubę z nakrętką. Na szczęście na to jest miejsce w tym miejscu, ale dzisiaj tego nie zrobimy. Pozostało założyć ponownie stare graty i zaplanować resztę prac na inny dzień.