Turbosprężarka
Ostatecznie padło na TD04HL-13T z Volvo 2.4T. Udało mi się zdobyć taką w dobrym stanie. Dlaczego taka? Te z Volvo są stosunkowo tanie (główne kryterium), niezajeżdżone ale niestety nie pasują plug-and-play. Byłem ze sprężarką na sprawdzeniu i wygląda ok, tak więc jeden punkt z listy z głowy. Poszło dość łatwo.
Kolektor wydechowy
I tutaj zaczynają się schody. O ile znalezienie turbo nie było trudne, to nie ma gotowego kolektora. Na początku chciałem zbudować własny kolektor, ale im dłużej o tym czytam i zasięgam opinii, tym czarniej to widzę. Znalazłem kilka opisów na forach pokazujących jak to zrobić oraz bardzo ciekawy film na youtube (polecam obejrzeć całość):
- http://forum.n12turbo.com/viewtopic.php?t=7477
- http://www.sdsefi.com/techheader.htm
O ile z opisów na forach nie wygląda to na skomplikowane, to film ukazuje ogrom problemu i pracy. Spawanie stali nierdzewnej tak aby nie utraciła swoich właściwości i była odporna na
wysokie temperatury (do 800C) jest skomplikowane - łatwo coś zepsuć. Do tego szacowana liczba roboczogodzin jest ogromna. Raczej nie jest to coś na co mnie stać.
wysokie temperatury (do 800C) jest skomplikowane - łatwo coś zepsuć. Do tego szacowana liczba roboczogodzin jest ogromna. Raczej nie jest to coś na co mnie stać.
Dlatego alternatywnym rozwiązaniem jest wykorzystanie kolektora wydechowego z Evo i zrobienie przejściówki pomiędzy flanszą Evo a tą od Volvo - trzymajcie kciuki.
 |
| Flansza Evo |
 |
| Flansza Volvo |
Wygląda na to, że przejściówka oraz downpipe powstanie ze stali 304 gdyż taką jest łatwo dostać i powinna wystarczyć. Lepsza byłaby 321, ale jest też droższa a w hurtowniach owszem mają - ale trzeba wziąć 6m. Jeśli kogoś interesuje opis wytrzymałości stali to pod poniższym linkiem jest zestawienie.
- http://www.instsani.webd.pl/rurysta2.htm
Zalecanym drutem do spawanie tego jest G19 9N-B, który także nie jest tani. Zobaczymy jak to wyjdzie.
Przymiarka
Zrobiłem model sprężarki z tektury a później model kolektora wydechowego z pianki - w celach poglądowych oraz znalezienia odpowiedniej pozycji. Jest ciasno, ale mieści się a najbardziej we wszystkim przeszkadza sprężarka klimatyzacji, wentylator chłodnicy oraz rozrusznik.
Niestety turbina z Volvo ma wastegate po stronie silnika i to wypada akurat w miejscu gdzie jest rozrusznik. Nie mogę także za bardzo obniżyć sprężarki gdy wtedy powrót oleju nie będzie miał spadku.
Intercooler i inne rury
Zacząłem wstępnie mierzyć ile i jakich rur oraz kolanek potrzebuje - trochę tego wychodzi. Wygląda na to, że dolot zbuduje z rur 50mm albo 60mm. Wyjście z turbo ma 50mm, ale wejście intercoolera ma 60mm. Natomiast przepustnica ma 70mm, dlatego zastanawiam się czy nie dać wszędzie 60mm. Poniżej szkice - wiem, trochę ciężko się w nich połapać.
ECU, OpenPort i yaECU
Zbudowałem kabel OpenPort 1.3M (schemat jest dostępny). W przypadku wersji dla Mitshubishi jest to VAG KKL z dodanym układem do wystawiania sygnału na linię bootloader ECU. Układ jest prosty, ale miałem trochę kłopotów z uruchomieniem go (błąd wykonania). Dodatkowo okazało się, że ECU które jest w Galancie nie jest programowalne (układ 7201), tak więc OpenPort w przypadku seryjnego ECU się nie przyda.
Alternatywą jest zastosowanie komputera z Evo, w teorii ten da się programować albo zbudowanie własnego sterownika, czegoś podobnego do Ecumaster DET3 ale trochę bardziej elastycznego - tj. lepiej dopasowanego do moich potrzeb. Nazwa kodowa yaECU. Mam już nawet prototyp - każdy element sterujący sztuk 1 aby sprawdzić czy to zadziała - i na biurku jest w stanie włączać i wyłączać wtryskiwacz z Hondy. Nie wiem czy zastosuje to w Galancie ale na pewno będę to dalej rozwijał.
Zasilanie olejem
W teorii sprawa wydaje się prosta. Podkładka (kanapka) pod filtr oleju i wężyk do turbosprężarki. W praktyce jednak np. w Evo turbosprężarka zasilana jest z głowicy a nie z pod filtra oleju. Dlaczego? W głowicy jest mniejsze ciśnienie.
Jak się okazuje zależy to od łożysk. Zostało to opisane m.in w Garrett Turbo System Optimization. W przypadku ball bearing (łożysk kulkowych) maksymalne akceptowalne ciśnienie przy najwyższych obrotach to 40-45 PSI (2.7 - 3.1 BAR). Zazwyczaj oznacza do ogranicznik o otworze 1.016mm a rurka typu -3AN lub -4AN. W przypadku journal bearing (łożyska ślizgowe) potrzebne jest wysokie ciśnienie do pracy co oznacz przewód o średnicy 6.35mm (-4AN).
Jak to się ma do TD04HL-13T? Z tego co udało mi się znaleźć to jest tam łożysko ślizgowe.
Pozostaje kwestia przewodu. W Volvo jest to końcówka z otworem na śrubę, otwór ma 12mm, gwint mierzony po zewnętrznej - 12mm, po wewnętrznej - 10mm, skok 1.5mm jeśli dobrze zmierzyłem.
Odpływ oleju
W Volvo używany jest metalowa rura zakończona flansza o rozstawie śrub 38mm. Śruby mają gwint (mierzony po wewnętrznej 5mm), nie wiem jaki jest skok ani jaki jest rozmiar zewnętrzny (pewnie 6mm). W Evo jest podobnie, tutaj jednaj jest mały problem. W Galancie (w Evo chyba też) miska po stronie kierowcy jest bardzo płaska, pojemnik z olejem i smok znajduje po stronie pasażera (przedziela je rura wydechowa). Zgadnijcie po której stronie mam mieć odpływ oleju - tak, po stronie kierowcy. Tak więc będzie ciasno. Prawdopodobnie będę musiał zastosować flasze i wygiętą rurkę po stronie turbo, kawałek gumowego węża (średnica wewnętrzna 14mm) oraz flansze montowaną do miski.
Chłodzenie turbo
Turbo z Volvo jest chłodzone wodą co w sumie jest plusem. Minus jest taki, że w Evo jest dodatkowy króciec w obudowie termostatu do tego. W Galancie nic takiego nie ma. Mogę albo stosować jakieś trójniki i wpiąć się gdzie w układ (np. w wąż zimnej wody z chłodnicy a z drugiej strony w rurę idącą do pompy wody) albo zrobić to tak jak robiłem w Hondzie i jak opisali instrukcji Edelbrock Performer X Open Track Turbocharging System for 1992-1995 Honda Civic SOHC VTEC D16Z6 - czyli przeciąć wąż idący od obudowy termostatu do przepustnicy i wpiąć się w niego. Raczej zastosuje rozwiązanie Edelbrock - wydaje się, że znają się na rzeczy (i u Czada to działa).
Podsumowując
To chyba wszystko na ten etap. Zostaje spor drobiazgów jak i poważniejszych rzeczy. Jak np. panel zegarów, zastanawiam się nad zbudowanie własnego z wyświetlaczy LCD/OLED (jeśli będę miał yaECU to uzyskanie danych nie będzie trudne) i zabudowanie go pod radiem - akurat jest parę centymetrów wolnego miejsca. Udało mi się także podłączyć EvoScan do Galant więc mogę sprawdzać co dokładnie robi ECU i na tej podstawie wystroić moje yaECU ale do tego to jeszcze trochę zostało.
Kwestie do wyjaśnienia, doczytania i kupienia
- Odma w silnikach doładowanych - w wężu nie ma zaworu kierunkowego więc jeśli zostawię to tam jak jest to pod pokrywę pójdzie doładowanie. Mogę ją przenieść przed sprężarkę, zastosować filterek lub oil catch tank.
- Sterowanie silnikiem - ECU Evo, EcuMaster lub yaECU - nie zdecydowane
- Sterowanie doładowaniem - tutaj mamy manual boost controllery oraz takie bardziej ambitne. Tutaj także jeszcze nie wiem co z tym zrobię.
- Panel ze wskaźnikami - myślę nad zbudowaniem własnego.
- MAP sensor - gdzie się podłączyć z czujnikiem ciśnienia,
- Blow-Off - sygnał doładowania, gdzie się podłączyć,
- CBV - turbina z Volvo ma CBV (Compressor bypass valve) - nie wiem czy będę tego używał czy zostanie zamontowana zaślepka i standardowy Blow-Off,
- Modyfikacja pałąka wastegate - obecnie gruszka oraz zawór nie są w jednej linii, muszę wymyślić jak to złożyć.
- Miejsce na sondę szerokopasmową - czy montować przed katem w miejsce oryginalnej czy zrobić sobie gdzieś dodatkowe miejsce aby łatwiej można było się do niej dostać. Do kata jest kawałek więc odczyt będzie opóźniony, z drugiej strony nie chcę uszkodzić sondy jeśli będzie za blisko turbo (chociaż w Volvo jest zaraz za turbo).
- Zdobyć przewody (końcówki) do zasilania wodą i olejem.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Reklamy będą usuwane.