Galant Turbo - pierwszy raz na hamowni

Trochę to trwało - tak to jest gdy realizuje się projekt w wolnych chwilach - ale w końcu nadszedł ten dzień gdy stwierdziliśmy, że konfiguracja Galanta jest wystarczająco stabilna i można wybrać się na hamownie aby sprawdzić co trzeba jeszcze poprawić. Uprzedzam, że dopiero pierwsze podejście więc zakładam, że kilka problemów się pojawi. Na ulicy i z logów tuning wygląda dobrze, samochód ciągnie w niskim i średnim zakresie obrotów, przy wyższych robi się trochę słabszy ale tak miało być. Czyżby wszystko już było tak jak należy? Dzisiaj się przekonamy.

Jest to ta sama hamownia, na której byłem Leonem. Co prawda minęło kilka lat, ale hamownia powinna trzymać parametry. Zanim przejdziemy do naszego Galanta, najpierw wjechał Galant 2.5 V6 (automat) który miał dwa przebiegu - LPG i V-Power Racing.

Strat mocy nie udało się poprawnie zmierzyć (automatyczna skrzynia) oraz wyszła zaskakująco niska moc na kołach porównując do wykresów innych Galantów 2.5 V6 dostępnych na forum.

Kolejny przejazd był już Galantem Turbo a wynik jest ... taki jak widać poniżej.

Były dwa przejazdy, wyniki były podobne. Tutaj w oczy rzuca się niespójność. Z tego co wiem, to hamownia mierzy moc na kołach a moc na silniku jest wyliczana (chyba, że nie mam racji?). W Galancie 2.5 moc na kołach to 108 bhp a na silniku niby 178 bhp. Natomiast w Galancie Turbo moc na kołach to 118 bhp (czyli więcej niż w Galancie 2.5) ale moc na silniku to 152 bhp (mniej niż w Galancie 2.5). Skąd taka rozbieżność? Nie wiem.

Maksymalna moc (152 bhp) pojawia się przy 4910 rpm czyli mamy jeszcze około 1000 obrotów zapasu na wyciśnięcie większej mocy.


Z dobrych stron samochód ma duży moment obrotowy tam gdzie się spodziewaliśmy, charakterystyka momentu także wygląda dobrze. Ogólnie cały wykres do około 4400rpm wygląda dobrze. Powyżej 4400 rpm zaczynają się pierwsze problemy a nasilają się po przekroczeniu 5000 rpm.

Zestawiając dane z hamowni z logiem który był w tym samym czasie zbierany otrzymujemy poniższe wykresy.

To co najbardziej rzuca się w oczy, to zupełnie inne zachowanie silnika przy pomiarach i tuningu na drodze a zupełnie inne przy pomiarze na hamowni. Wyliczając po kolei.

1. Podczas testów na drodze nie mieliśmy spalania stukowego, przy próbie na hamowni pojawiło się.

2. Podczas testów na drodze AFR wymagane i aktualne pokrywało się. Na hamowni AFR aktualne jest niższe niż wymagane. Co ciekawe seryjne wtryski zdają się wystarczać do samego końca.

3. Powyżej 5000 rpm zaczyna się szarpanie doładowania.

Zdecydowanie mamy jeszcze pole do poprawy. Musimy wyeliminować niewłaściwe dawkowanie paliwa oraz stuki przy wyższych prędkościach obrotowych. W przypadki pierwszego problemu mamy już podejrzanego - czujnik temperatury powietrza. Wszystko wskazuje na to, że łapie on temperaturę kolektora i sprawia, że dawki paliwa są za bardzo przeskalowane.

Sprawdzenie jak samochód zachowuje się z innym czujnikiem to plan na najbliższe dni. Później musimy spróbować otworzyć próbę z hamowni na drodze aby sprawdzić czy problem wysokich obrotów jest powtarzalny a następnie spróbować go rozwiązać. Niewykluczone, że mam jakiś błąd w oprogramowaniu dodatkowego ECU który obawia się przy dużej częstotliwości sygnału z czujnika położenia wału. Trzeba będzie podebugować trochę...

Aktualizacja: Potwierdzone, po wymianie czujnika nie ma problemu z niewłaściwymi dawkami paliwa. Zostaje kwestia utraty doładowania powyżej 5tyś rpm - problem ten występuje także na drodze więc można go powtórzyć bez hamowni.