Mazda Demio - wymiana łożysk przednich, historia dla ludzi o mocnych nerwach

Jeśli ktoś uważa, że wysoko ustanowiliśmy poprzeczkę przekombinowania przy wymienianiu łożysk z tyłu, to ten post mu się spodoba - właśnie narodził się nowy lider. Usprawiedliwieniem (raczej marnym) niech będzie to, że pierwszy raz mamy do czynienia z podwójnymi łożyskami stożkowymi. Dla osób obeznanych z tematem, mam nadzieje, że ten posty dostarczy trochę rozrywki.

Od początku czułem w kościach, że będzie ciężko. Znalezienie schematów jak zbudowane jest przednie zawieszenie było trudne. Opis na który trafiłem był podejrzanie długi i po rosyjsku. Do tego jakaś tabelka z grubościami z dokładnością do setnych części milimetra nie wróżyła nic dobreo. Alternatywny opis, tym razem w języku który rozumiem, był do Mazdy z 1985 roku (Demio to lata 2000) tylko dziwnym trafem schematy pasowały.

Wiadomo było, że będziemy musieli zdemontować przednie zawieszenie i pracować na stole a nie na samochodzie. I taki był pierwszy cel, zdjąć co trzeba, zapakować do samochodu i pojechać do pracowni na imadło i prasę. Muszę przyznać, że ten etap poszedł zaskakująco dobrze. Przy okazji sprawdziliśmy co będziemy musieli w najbliższym czasie wymienić w zawieszeniu oraz ruszyliśmy wszystkie śruby więc na geometrii nie będą narzekać.

Na miejscu sam demontaż łożyska także odbył się bezproblemowo. Wystarczył odpowiedniej wielkości młotek i przecinak.

Następnie szlifierka, kilka uderzeń i bieżna zdjęta.

Nawet zdjęliśmy osłony hamulców aby je pomalować.

Wysmarowaliśmy solidnie smarem nowe łożyska, zmontowali piasty i szczęśliwi pojechaliśmy założyć je do Mazdy. Uff, nie było tak źle jak się zapowiadało, prawda? Na miejscu po złożeniu wszystkiego i przykręceniu (na razie lekko) nakrętki piasty koła nie chciały się kręcić. W ogóle nie chciały się kręcić. No ale jak to? Sprawdziliśmy wszystko kilka razy i wystarczyło lekko dociągnąć nakrętką i już nie chciały się kręcić.

Trochę zajęło nam wymyślenie co jest nie tak. Okazało się, że między łożyskami są pierścienie dystansujące których ewidentnie nie włożyliśmy. W tym miejscu jasne stało się, że kabelka która występuje w dokumentacji to lista dostępnych dystansów które należy dobrać w zależności od oporu kręcenia piastą. Szybkie sprawdzenie i wygląda na to, że nie można ich nigdzie kupić - nigdzie ani słowa. Sprawa wygląda tak, że mamy tylko to które zdjęliśmy z samochodu. O ile je znajdziemy bo powędrowały pewnie do śmieci.

Poczytaliśmy jeszcze różne opisy i doszliśmy do wniosku, że skoro znowu mamy jechać do pracowni, to weźmiemy ze sobą ośkę aby nie jeździć tam i z powrotem. Sprawdzimy sobie tam wszystko na spokojnie na miejscu. Daleko to nie jest ale po co marnować czas. Lewej ośki nie udało nam się wybić ze skrzyni więc wzięliśmy prawą ... i przy okazji zafundowaliśmy przymusową wymianę oleju w skrzyni.

Okazuje się, że w Mazdzie po wyjęciu ośki wylatuje cały olej ze skrzynie, czyli inaczej niż w Galancie. Na szczęście olej do skrzyni był u mnie w piwnicy na półce.

Uzbrojeni w ośkę udaliśmy się znaleźć pierścienie. Szybkie przekopanie przez wyrzucone części łożysk (dobrze, że nie wynieśliśmy śmieci) zakończyły się sukcesem - mamy pierścienie.

Zdemontowaliśmy łożysko, włożyliśmy pierścienie, smar i złożyliśmy całość. Doszliśmy już do takiej wprawy, że nie potrzebna jest ani prasa, ani imadło. Wystarczy w odpowiednim miejscu kilka razy puknąć i wszystko się ładnie wysuwa. Założyliśmy ośkę, przykręciliśmy nakrętkę i ... nie za łatwo to się kręci. Czyżbyśmy potrzebowali grubszych pierścieni? Profilaktycznie sprawdziliśmy na drugiej piaście, jest tak samo.

Zmierzyliśmy oba pierścienie, różnią się o kilka setnych milimetra więc sprawdziliśmy różne kombinację ale efekt był taki sam. Zmierzyliśmy także stare i nowe łożyska i także tutaj jest różnica kilku setnych milimetra. Sytuacja była podbramkowa.

OSTRZEŻENIE. Osoby o słabych nerwach nie powinny czytać dalej.

Ponieważ zewnętrzne bieżnie starych łożysk nie były zniszczone oznaczało to, że mamy dodatkowe komplety więc można eksperymentować. Spróbowaliśmy różnych kombinacji montażu aż w końcu przyszło nam do głowy aby zmniejszyć ich grubości. Pierścieni nie pogrubimy ale przecież możemy odchudzić bieżnie, prawda? Szlifierka stołowa jest więc musi się udać. Jak pomyśleliśmy tak zrobiliśmy.

Parę minut delikatnego szlifowania na przemian z mierzeniem. Następnie przymiarka i udało się, piasty kręcą się w miarę bezproblemowo z założoną nakrętką. Uradowani spakowaliśmy graty i pojechaliśmy założyć to do samochodu.


Jak niektórzy już się domyślają nasza radość nie trwała długo. Po złożeniu zwieszenia i dokręceniu nakrętek piast, koła się kręcą całkiem ładnie ale jednocześnie latają na boki jak szalone - luz kosmiczny. Nie pozostało nic innego jak wyjąć zeszlifowane bieżnie, włożyć te niepoprawione i liczyć na cud. Co ciekawe, zadziałało. Po złożeniu koła się kręcą i nie ma luzy.

Z historii tej można wyciągnąć kilka wniosków:

1. Nigdy więcej łożysk stożkowych. Nie dziwi mnie, że motoryzacja odeszła od tej technologii. Mieliśmy dużo szczęścia, że zadziałały oryginalne pierścienie dystansujące. Gdyby było to regułą to nie istniała by tabelka róznych grubości tylko zawsze montowane były te same dystanse. Nakrętka piasty jest pokręcana 150~200Nm więc nie ma tak jak w starszych samochodach, że opór można regulować siłą dokręcenia nakrętki.
2. Nie do końca jasne dla nas jest dlaczego piasta skręcona z ośką na stole nie chciała się normalnie obracać ale na samochodzie nie ma już tego problemu. Wiem, że samo koło robi swoje ale nawet jak kręcimy za samą piastę (ze zdjętym kołem) to jest łatwiej niż na stole.
3. Nie wyciągać osiek ze skrzyni w Mazdzie chyba, że chce się zmienić olej.
4. Nie wyrzucać dystansów do śmieci.